http://www.cafe-eco.fr/

http://www.cafe-eco.fr/ - La voiture de demain, par Jean-Pierre Corniou (12 septembre 2018)

La voiture de demain, par Jean-Pierre Corniou (12 septembre 2018)


 

Mercredi 12 septembre 2018, le matin de 7 h 45 à 10 h,

à la Maison de l'outil et de la pensée ouvrière

(7, rue de la Trinité à Troyes)

 

Quelle sera la voiture de demain ?

 

 

Le texte que Jean-Pierre Corniou avait rédigé à l'occasion du congrès ELECTRIC ROAD 2018 à Nantes a constitué une bonne introduction à la conférence. Pour le lire, cliquer ici.

Dans le compte rendu qu'il  a fait de la conférence dans son édition du 18 septembre 2018, l'Est-Eclair a souligné les propos du conférencier sur l'industrie automobile française : "A la fin du XIXème siècle, la France fut un des leaders techniques et industriels dans le monde car elle maîtrisait parfaitement la deuxième révolution industriele basée sur l'électricité, l'aéronautique et l'automobile.

En 1914, il y avait 150 constructeurs automobiles en France. Avec le Guide Michelin, les frères Michelin ont inventé ce qu'on appelle aujourd'hui la géolocalisation, ainsi que le tourisme automobile.

Aujourd'hui, avec Valeo, Faureciaa et Plastic Omnium, les équipementiers français sont parmi les plus puissants au monde".

L'article rappelle la nécessité, plusieurs fois évoquée par le conférencier, de lutter contre le réchauffement climatique et, par conséquent, de faire évoluer l'industrie des transports car elle est actuellement responsable du tiers des émissions de gaz à effet de serre.

 

 

 

On trouvera ci-après ce que pourrait être la voiture de demain, avec ses avantages et ses inconvénients des points de vue économique, social et environnemental. 

L’industrie automobile est actuellement au début de deux transformations majeures : le remplacement du moteur à explosion par un moteur électrique ; le remplacement du conducteur par un robot.

Ces transformations s’inscrivent dans la question globale de la mobilité, qui se rapporte à plusieurs sujets  : le réchauffement climatique, la compétitivité de l’économie, l’emploi, l’indépendance énergétique nationale, l’équilibre entre ville et campagne, la qualité de l’air.

1) La voiture avec moteur électrique n’est pas une nouveauté : elle était déjà commercialisée dès le milieu du XIXème siècle. Elle a été supplantée au début du XXème par l’automobile à moteur thermique.

Aujourd’hui, la voiture électrique présente un regain d’intérêt car elle contribue à assainir l’air des villes, à réduire le bruit ambiant et à diminuer les émissions de gaz à effet de serre. Comme elle ne nécessite pas de pétrole, son utilisation améliore la balance commerciale du pays. 

Toutefois, tout cela n’est vrai que dans les pays – tels que le nôtre – qui produisent  leur électricité à partir de l’énergie nucléaire ou de sources renouvelables, et non pas à l’aide de charbon, de pétrole ou de gaz.

D’ores et déjà, le futur se dessine. Citons, par exemple, les initiatives prises, au niveau mondial, par chaque constructeur automobile pour ne pas être distancé dans la course à la traction électrique et, au niveau local, par les collectivités territoriales qui prennent les devants en faisant installer des bornes de recharge publiques.

Bien entendu, diverses questions se posent. Tout d’abord celle de la batterie, qui représente actuellement le tiers de la valeur de la voiture. Son coût a certes substantiellement diminué ces dernières années, mais des progrès restent à réaliser pour que la voiture électrique devienne moins chère que celle à moteur thermique. Il faut notamment travailler à améliorer la durée de vie des batteries et, aussi, à l’organisation de leur recyclage.

Ensuite se pose la question de savoir qui va fabriquer les batteries. Le risque existe que, particulièrement en l’absence de politiques publiques vigoureuses et coordonnées, les pays européens voient leur dépendance actuelle à l’égard des pays producteurs de pétrole remplacée par une autre : celle envers les pays producteurs de batteries, majoritairement situés en Asie.

Il serait souhaitable que, en Europe, une industrie des batteries – compétitive – soit créée au plus tôt, afin d’éviter la même déroute que celle des panneaux solaires, subventionnés par les contribuables européens alors qu’ils sont fabriqués principalement en Chine.

Une autre question à examiner est celle de l’adaptation de l’aval de la filière automobile : il faudra notamment former des vendeurs chez les concessionnaires et des techniciens chez les garagistes. En raison du grand nombre d’acteurs, la complexité de ces évolutions ne doit probablement pas être sous-estimée.

Enfin, que penser de l’alimentation en électricité du moteur selon qu’elle provient du réseau public, ou bien est produite dans la voiture, ou bien encore est issue d’un moyen de production personnel (par exemple des panneaux solaires) de l’utilisateur ? 

Dans le cas du réseau, il conviendra de faire en sorte que celui-ci réponde le mieux possible aux appels de puissance engendrés par la recharge des véhicules. Des investissements seront nécessaires, ce qui augmentera le prix de l’électricité.

Dans le cas de la fabrication de l’électricité dans la voiture, l’utilisation de l’hydrogène est envisageable. L’hydrogène est non polluant. D’un point de vue pratique, faire le plein en hydrogène d’une voiture a une durée analogue à celle d’un plein d’essence. Des exemples de voitures à hydrogène existent déjà, comme quelques taxis à Paris. Chaque voiture est équipée d’une pile à combustible produisant de l’électricité à partir d’hydrogène.

Citons aussi, dans le même esprit, les trains Alstom à traction électrique actuellement en service sur la ligne Paris-Mulhouse. L’électricité y est produite par des générateurs diesel. Ceux-ci sont polluants. Mais, en option, ces générateurs peuvent être remplacés par des piles à combustible. En 2017, le Land de Basse-Saxe a passé commande de trains Alstom ainsi équipés (Coradia iLint).

 

2) La voiture autonome, quant à elle, revient à remplacer le conducteur par un robot.

Cela semble relever de la science-fiction. S’il a été facile, en son temps, d’abandonner la manivelle, abandonner aujourd’hui le volant serait une bien autre affaire pour nombre de personnes …

La voiture autonome sera tellement différente de celle d’aujourd’hui qu’on peut se demander si elle sera conçue par les actuels constructeurs automobiles, ou bien par des géants du numérique ayant pour avantages de maîtriser les techniques nécessaires (telles que l’intelligence artificielle) et de disposer d’importants capitaux.

Pour comprendre où l’on va, rappelons tout d’abord que des voitures actuelles sont déjà équipées de dispositifs d’aide à la conduite, comme les régulateurs de vitesse à adaptation automatique ou les mécanismes de manœuvre de stationnement. De tels dispositifs amorcent la voiture autonome.

Mais une voiture véritablement autonome sera bien plus : elle viendra quand on l’appellera (par exemple avec son smartphone), ira où on lui dira d’aller, se déplacera d’elle-même pour la recharge en électricité, l’entretien, le parking, etc.

Dans ces conditions, posséder une voiture personnelle, inemployée à 95 % du temps comme actuellement, présentera-t-il toujours le même intérêt ? Il sera en réalité plus économique de louer une voiture, puisque la durée d’utilisation de chaque voiture louée sera plus longue que celle d’une voiture individuelle. 

Cette évolution épouserait la tendance actuelle des jeunes générations de privilégier, pour ce qui relève des aspects matériels de le vie courante (habitation, vélo, etc.), l’utilisation à la possession.

Ajoutons que le stationnement pourrait se situer à des endroits différents de ceux d’aujourd’hui, ce qui libérerait des espaces pour des logements, des locaux professionnels, des places publiques et des espaces verts. Les rues devraient être moins encombrées par les voitures en stationnement.

Par ailleurs, certains considèrent que, la machine se trompant moins souvent que l’homme, la voiture sans conducteur réduirait le nombre d’accidents. Observons toutefois que la voiture autonome serait  susceptible d’être la cible de cyber-attaques, entrainant par exemple des accidents.

Du point de vue économique, quelles seront, à terme, les conséquences pour les emplois de chauffeur de taxi, de conducteur de camion, de moniteur d’auto-école ? Quels seront les changements pour les compagnies d’assurances ?

Que deviendra la réglementation sur les limitations de vitesse ? Le mot « automobiliste » deviendra-t-il désuet ?

Il est probable que cette révolution de la mobilité comprendra une période de transition  pendant laquelle circuleront sur les mêmes voies des voitures avec conducteur et d’autres sans. Comment se passera cette cohabitation entre humains et machines, ceux-là étant réputés moins prévisibles que celles-ci? 

 

On voit en définitive que les transformations envisagées sont cruciales des points de vue industriel, social, culturel et géopolitique.

Les Etats auront des décisions difficiles à prendre. Les politiques habituelles, dosant normalisation, fiscalité et financement, suffiront-elles ? Café-éco

 

 

 

Jean-Pierre Corniou

Diplômé d’études supérieures de sciences économiques et de l’Institut d’études politiques de Paris ; ancien élève de l’Ecole nationale d’administration (ENA)

 

Chef de bureau au ministère du Travail et de la Participation  

Chargé de mission au ministère de la Main d’œuvre et de la Sécurité du revenu au Québec 

Chef de service, puis adjoint au directeur des affaires sociales à la Compagnie générale d’électricité (CGE) Adjoint au directeur général, chargé de la gestion administrative et financière de l’Agence nationale pour l’emploi (ANPE) 

Directeur des systèmes et technologies de l’information de la branche produits plats, puis co-directeur des systèmes d'informations du groupe Usinor-Sacilor 

Directeur des systèmes d'information du groupe Usinor 

Directeur de l'organisation et de l'ingénierie informatique (2000-06), puis des technologies et systèmes d'information du groupe Renault 

Président d'EDS Consulting Services France 

Directeur général adjoint, puis Partner de SIA Partners 

 

Président d'Agile.IT 

Président du Groupe Thématique systèmes d'information de Systematic 

Président du Club informatique des grandes entreprises françaises (Cigref)

Membre du comité consultatif de l'Internet et du Conseil stratégique des technologies de l'information (CSTI) (2004-08), 

Professeur associé à l'université de Paris-Dauphine (2006-15). 

 

Chevalier de la Légion d'Honneur

 

Œuvres : Travail, emploi et relations professionnellesQui a encore peur de l’informatique ? (en coll.), La Société de la connaissance(2002), Looking back and going forward in it (2006), La Société numérique (2008), Le Web, quinze ans déjà...et après ? (2009), 1,2 milliard de voitures, 7 milliards de terriens, la cohabitation est-elle possible ?(en coll., 2012), Le Choc numérique (2013), L'Avenir de l'automobile (2016), Le nouveau monde de l’automobile : l’impasse du moteur à explosion (2016), Le nouveau monde de l’automobile : les promesses de la mobilité électrique (2016)*.

* Pour consulter cet ouvrage, cliquer ici pour le tome 1 et pour le tome 2.